Storia della ferrovia San Vito al Tagliamento–Motta di Livenza

La storia della ferrovia è tratta dal libro:
“Storia della ferrovia Motta di Livenza – San Vito al Tagliamento” di Romano Vecchiet
estratto da “San Vit”, Società Filologica Friulana, 2010.

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Capitolo 1

Premessa

Se la Motta–San Vito si realizzò nel 1913, contestualmente alla Motta–Portogruaro, per impulso dello Stato maggiore e del Ministero della Guerra allo scopo di meglio rafforzare i concentramenti di truppe e di mezzi lungo la sponda destra del Tagliamento, i primi cenni di un collegamento ferroviario su questo percorso si ebbero invece fin dalla meta dell’Ottocento, all’epoca delle prime ipotesi progettuali della ferrovia “Veneto–Illirica”, la linea che avrebbe raccordato i porti di Venezia e di Trieste mettendo a sua volta in collegamento la “Meridionale” Vienna–Trieste con la “Ferdinandea” Venezia–Milano nota 1Nota 1:
Sulla “Meridionale”, e limitandoci alle più recenti pubblicazioni in italiano, qui ricordo G. Roselli, Trieste e la ferrovia meridionale, Trieste, Sat Editrice, 1977, e il più recente Dalle Alpi all’Adriatico in ferrovia con la Meridionale (1857) e con la Transalpina (1906), a cura di M. Bressan, Mariano del Friuli, Edizioni della Laguna, 2007. Va poi segnalato Mit Volldampf in den Suden. 150 jahre sudbahn Wien–Triest, a cura di G. Artl, G.H. Gurtlich e H. Zenz, Wien, Osterreichisches Staatsarchiv, 2007. Sulla “Ferdinandea” si veda il fondamentale saggio di A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano. Storia della Imperial–Regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea Lombardo–Veneta (1835–1852), Venezia, Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, 1996 e la raccolta di scritti di C. Cattaneo, G. Milani, Ferdinandea. Scritti sulla ferrovia da Venezia a Milano, 1836–1841, introduzione e cura di P. Ridondi, Firenze, Giunti, 2001.
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Seguendo, almeno in parte, uno dei più tradizionali itinerari che metteva in relazione Udine con Venezia, e considerando che la strada ferrata tra Mestre e Treviso non era messa in discussione, i primi progetti, sia quelli che ritenevano imprescindibile il passaggio per Udine, sia quelli che lo escludevano favorendo un collegamento più diretto lungo una linea bassa, per Palmanova e Gradisca, vedevano comunque interessata la tratta Oderzo–Motta di Livenza–San Vito al Tagliamento dove la linea, o si sarebbe diretta per Codroipo e quindi per Udine o, toccando sempre Codroipo, avrebbe poi ripiegato su Palmanova allacciandosi alla ferrovia che proveniva da Vienna in un punto ancora da definirsi (Gradisca, Sagrado o Nabresina), non essendo stato ancora previsto il suo definitivo tracciato più meridionale.

Molteplici pertanto le ipotesi progettuali che riguardavano proprio la tratta Motta–San Vito come parte fondamentale di una linea che avrebbe collegato Trieste a Venezia, almeno finché – grazie soprattutto all’azione convinta di Conegliano e del suo podestà Francesco Concini nota 2Nota 2:
Si veda a questo proposito il capitolo La battaglia di Concini per Conegliano e Pordenone, e il ringraziamento di Udine a Radetzky, in R. Vecchiet, Casarsa e la ferrovia in Friuli 1836–1855. Una rassegna di fonti e documenti, Casarsa della Delizia, Citta di Casarsa della Delizia, 2005 (da ora Vecchiet, Casarsa e la ferrovia in Friuli), 117–136.
– il Governo imperial regio, con Sovrana Risoluzione del 3 luglio 1852, non avrebbe optato per il tracciato pedemontano o “alto”, quello appunto che collegava Conegliano con Sacile e Pordenone fino al Tagliamento. Si pensi, ad esempio, alla definizione del tracciato proposto dal Comitato di Udine fin dal 1844 che, sia nell’ipotesi sfavorevole al capoluogo friulano, ma di cui evidentemente molto si parlava, sia in quella che vedeva il centro friulano imprescindibile snodo della “Veneto–Illirica”, che poi si sarebbe realizzata, la linea in un caso o nell’altro sarebbe passata comunque per Motta, Oderzo, Ponte di Piave e Treviso nota 3Nota 3:
Rinvio a questo proposito all’appendice di documenti al testo di R. Vecchiet, Il Centro di documentazione storica sulle ferrovie del Friuli Venezia Giulia della Biblioteca Civica “Vincenzo Joppi” . Ipotesi di un progetto, in «Udine. Bollettino delle Civiche Istituzioni Culturali», (2009) 11, 62–69. In appendice sono pubblicati tre documenti inediti tra cui uno, databile al 1844, riporta i componenti del Comitato permanente per il passaggio della strada ferrata per Udine. Tutta la documentazione relativa alla questione ferroviaria friulana, in prevalenza carte del 1844, rintracciate nel Fondo Principale della Biblioteca Civica “V. Joppi” al n. 1002, fasc. 4, sarà oggetto di una specifica pubblicazione a cura dello scrivente.
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Il Governatore Erdod von Palffy, in una nota inviata al Vicere Ranieri, così rifletteva sulla supplica che nel 1844 un comitato di udinesi aveva inoltrato allo stesso Ranieri perché la linea tra Vienna e Milano passasse per Udine:

«[...] due direzioni diverse possono essere assegnate a questa linea di congiunzione, una bassa più breve per Palma, Latisana, Portogruaro, Motta, Oderzo, Ponte di Piave, Treviso e Mestre: l’altra media più lunga di circa 1 lega e 3/4 per Udine, Codroipo, S. Vito, Motta, Oderzo, Ponte di Piave, Treviso e Mestre: espone come la bassa incontrerebbe maggiore difficoltà nella costruzione per essere in gran parte il fondo su cui dovrebbe percorrere acquitrinoso palustre e intersecato da numerosi scoli e canali, mentre l’altra linea percorrerebbe nella massima parte sopra un terreno asciutto, ghiaioso, e sul quale per costruire la carriera stradale limitati sarebbero i movimenti di materia potendo quasi coincidere col livello del fondo stesso: aggiunge la Camera [di Commercio] le sue osservazioni sul tornaconto delle due linee suindicate e si estende a dimostrare come la media incontrando paesi di maggior importanza sarebbe più proficua, mentre l’altra correrebbe eccentrica affatto ed in gran parte anche solitaria, e fra piccoli paesi, e come ogni riguardo di commercio e di prosperità industriale renderebbe preferibile la prima» nota 4Nota 4:
Si veda Vecchiet, Casarsa e la ferrovia in Friuli, 87–88.
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Insomma, se con questo brano citato entriamo fin da subito nella discussione dei vantaggi di una linea “media” rispetto a una linea “bassa”, senza per questo indicare ancora quella che sarebbe stata la variante definitiva, ovvero la “alta” o pedemontana per Conegliano e Pordenone, nel 1844 ciò che gli udinesi – riflettendo su quello che la stampa supponeva sarebbe stato realizzato – ritenevano si potesse elaborare in alternativa, erano due ipotesi che impegnavano entrambe il percorso tra Treviso e Motta, per Ponte di Piave e Oderzo. Ma non solo: le due ipotesi supponevano un loro prosieguo analogo a quanto, di lì a qualche decennio, avrebbe infiammato gli opposti schieramenti, ovvero una linea che da Motta avrebbe raggiunto San Vito, quella di cui qui ci occuperemo, e un’altra, in alternativa alla precedente, che da Motta avrebbe raggiunto Portogruaro per proseguire per Latisana, Palmanova e quindi Trieste. Quest’ultima, sia detto per inciso, la linea cosiddetta “bassa”, era anche l’ipotesi promossa fin dal 1838 da Karl Ludwig von Bruck (1798–1860), influente finanziere triestino e dal 1848 ministro del commercio a Vienna, che collegandosi direttamente a Vicenza sull’altro capo, non poteva che alimentare il più netto rifiuto da parte di Venezia, che si vedeva definitivamente emarginata da Trieste nota 5Nota 5:
Cfr. il capitolo I progetti Giacomelli e von Bruck in Vecchiet, Casarsa e la ferrovia in Friuli, 57–68. Il completamento della Trieste–Venezia, nella tratta San Giorgio di Nogaro–Cervignano, l’ultimo tronco mancante della linea “bassa”, avvenne appena nel 1897. Com’è noto, l’andamento della ipotizzata linea “bassa” per Palmanova–Latisana–Portogruaro, cosi come veniva ideata a meta Ottocento, sara seguita piu dai progettisti dell’autostrada A4 tra Venezia e Trieste oltre un secolo dopo, piuttosto che da una linea ferroviaria in particolare.
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