Storia della ferrovia Casarsa–Portogruaro

La storia della ferrovia è tratta dal libro:
“Storia della ferrovia Portogruaro – Casarsa” di Romano Vecchiet
estratto da “Cordovât”, Società Filologica Friulana, 2002.

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Capitolo 1

Premessa

Quella che oggi appare come una linea ferroviaria tipicamente locale, a binario unico e non elettrificata, modesta nelle sue quote di traffico ormai esclusivamente passeggeri, collegante due linee di ben maggiore importanza (la Venezia–Udine e la Venezia–Trieste), quando venne concepita, tra la fine dei Settanta e i primi anni Ottanta del XIX secolo, suscitò ben più alte aspettative, diventando espressione di ambizioni non soltanto localistiche di questo o quel municipio. La Portogruaro–Casarsa nasce infatti come tratta centrale di una linea che, partendo da Mestre e raggiunta Portogruaro via San Donà di Piave, oltrepassato il nodo di Casarsa e risalita la pianura friulana fino a Spilimbergo, avrebbe superato il Tagliamento per collegarsi alla ferrovia Pontebbana a Gemona. Il collegamento più rapido per il porto di Venezia verso i mercati del Centro Europa attraverso un allacciamento diretto alla nuovissima ferrovia Pontebbana, inaugurata solo qualche anno prima, nel 1879, “saltando” Udine e connettendosi direttamente a Gemona lungo il corso del Tagliamento. Se non si parte da questo assunto, poco si spiega della necessità di realizzare questa linea, del suo relativamente rapido iter di costruzione almeno rispetto ad altre linee del tempo e altrettanto incomprensibili appaiono i motivi per cui centri indubbiamente minori, se si eccettua San Vito, si collegano fra loro per ferrovia, e peraltro una ferrovia che, pur in ossequio ai canoni costruttivi economici, non poteva certo classificarsi come “ferrovia economica”. E persino la nota diatriba tra Sesto al Reghena e Cordovado quali possibili e alternative stazioni per le quali la ferrovia sarebbe dovuta passare, assume un significato diverso, non solo tipicamente campanilistico, rappresentando la scelta a favore della prima stazione, quella di Sesto, benché meno giustificata dal punto di vista della rispondenza alle esigenze della popolazione locale, il passaggio più diretto tra Portogruaro e Gemona e come tale fortemente sostenuto da Venezia.

Anche sul suo carattere di linea locale, le ambiguità permangono. Sebbene Portogruaro, Cordovado, San Vito e Casarsa furono uniti da un collegamento importante e veloce per l’epoca, a scartamento ordinario, che indubbiamente favorì i contatti interni tra questi paesi, e fra essi e i principali capoluoghi della regione, la linea non volle avere mai, nel momento della sua ideazione, una mera rilevanza locale, ma si spiegò solo con il suo allacciamento, il più diretto possibile, alla ferrovia Pontebbana da parte del porto di Venezia. Non ancora una linea principale, quindi, anche perché promossa grazie a una legge nazionale nota 1Nota 1:
Legge 29.7.1879 n. 5002 Serie II Legge 5.6.1881 n. 240 Serie III. Le due leggi, in particolare la prima (la seconda apporta modifiche alla precedente del ‘79), sono alla base della ripresa ferroviaria su iniziativa statale prima dell’ulteriore appoggio alle società concessionarie avvenuto con Legge 3048 del 27.4.1885, e riguardano il cornpletamento della rete delle ferrovie secondarie.
insieme a molte altre linee secondarie dell’epoca, ma certamente complementare, come anche oggi si direbbe o “interprovinciale” nota 2Nota 2:
L’utilizzo di tale termine è però più tardo. Cft. Archivio di Stato di Udine, Deputazione Provinciale di Udine (= ASU, DP), b. 704.2, nota n. 625 della Deputazione Provinciale di Udine alla Deputazione Provinciale di Venezia, 11.2.1889 (Allegato 27, sub–allegato C). La consultazione dei materiali archivistici della Deputazione Provinciale di Udine è ora facilitata dal loro completo riordino. Si veda a tal proposito La Provincia del Friuli dal 1866 al 1940. Scritture e forme del pubblico amministrare. La Deputazione provinciale e il suo archivio. Legislazione, funzioni e istituti della provincia. Gli atti dal 1866 al 1940: inventario, a cura di R. Corbellini, Udine 1993. Tutta la documentazione inerente le ferrovie friulane è riordinata in “I 35 Ferrovie, Tranvie, Linee automobilistiche”; quella interessante la linea Portogruaro–Casarsa è al suo interno contenuta nelle bb. 704 (da 1 a 9) e 705 (da 1 a 31), ed è indicizzata tra le pp. 325–328 del volume citato.
, e per Venezia decisamente importante sotto questo profilo. La stessa Deputazione provinciale di Udine, che poteva dirsi favorita per un collegamento più diretto verso Venezia rispetto a quello esistente via Conegliano, certamente appoggiò ben più significafivamente, piuttosto che il percorso via Casarsa e San Vito che vedeva chiaramente come un obiettivo prioritario per Venezia soprattutto per il suo successivo prolungamento per Gemona, la costruzione della linea via Latisana, San Giorgio di Nogaro e Palmanova nota 3Nota 3:
A. Venturin, V. Lambertini, I. Flaborea, Una ferrovia da Udine per Palma e San Giorgio a Portogruaro, Portogruaro 2001.
, completata solo qualche mese dopo (il 31 dicembre 1888) rispetto alla più breve ferrovia per San Vito a opera del più importante concessionario dell’epoca, la Società Veneta, che ne elaborò rapidamente il progetto, eseguì i lavori per poi effettuarne il servizio. Con questa linea si veniva costituendo così, fino a San Giorgio, un nuovo tassello della ferrovia della Bassa friulana che di lì a qualche anno, nel 1894, sarà completata tra Cervignano e Monfalcone nota 4Nota 4:
Il centenario della ferrovia Monfalcone–Cervignano. Fumaioli e rotaie da Trieste alla “Bassa”. Il valico ferroviario orientale. Ieri, oggi, domani. a cura di A. Luchetta. Monfalcone 1994.
e renderà possibile il collegamento diretto fra Trieste e Venezia senza più passare per il ben più lungo tracciato di Gorizia, Udine e Conegliano. Ma la linea Udine–Palmanova–Latisana, e fu per questo che venne molto tenacemente sostenuta, costituiva anche una continuazione della Pontebbana verso il mare, o meglio verso Porto Nogaro tramite la costruzione di un apposito raccordo, e avrebbe interessato tre tra i più importanti distretti della Provincia di Udine (Udine, Palmanova e Latisana) attraversando un’area fertile e suscettibile di grandi miglioramenti agricoli nota 5Nota 5:
“Difatti è noto come il tronco ferroviario più desiderato dai Friulani fosse appunto quello da Udine al mare, e, pel contratto con la Società Veneta, dalla costruzione di questo tronco dipendeva la costruzione eziandio di altri tronchi [la Udine–Cividale e la Casarsa–Motta di Livenza, n. d. r.]; cosicché se le accennate pratiche non fossero riuscite. tutto l’omnibus ferrovie friulane sarebbe di nuovo stato in pericolo”, “La Patria del Friuli”, 30 aprile 1883.
.

Il panorama in quello scorcio di fine secolo in regione, come in tante altre aree nazionali ed europee a più forte vocazione industriale, non poteva essere più esaltante per il fervore di nuovi progetti e nuove costruzioni ferroviarie. Basterebbe solo indicare qualche data per capire come in poco più di due decenni la rete ferroviaria che tuttora conserviamo e utiizziamo era stata ormai pienamente realizzata. Prima dell’inaugurazione della Portogruaro–Casarsa (il 19 agosto 1888 nota 6Nota 6:
“Centenario della linea Casarsa–Portogruaro 1888–1988. Briciole per una linea”, a cura di G. P. Polo e V. Lambertini, Pordenone–Portogruaro 1988. È l’unica monografia pubblicata su questa ferrovia.
), nell’ottobre 1855 arrivò il primo treno in territorio friulano a Casarsa da Mestre, Treviso e Pordenone. Cinque anni dopo (il 21 luglio 1860), quello stesso treno poté giungere finalmente a Udine nota 7Nota 7:
C. Bortotto, Ferrovie in Friuli. Da Udine verso Venezia. Sulla ferrovia Pedemontana, Udine 1991. Si veda anche A. Usigli, Le relazioni ferroviarie tra Veneto e Friuli, in Centenario 1988, 114.0
e al confine austro–ungarico di Cormons, saldando così la “Ferdinandea” Milano–Venezia nota 8Nota 8:
C. Cattaneo, G. Milani. Ferdinandea. Scritti sulla ferrovia da Venezia a Milano, 1836–1841, introduzione e cura di P. Ridondi, Firenze 2001. Il volume ripubblica gli scritti della controversia tra Carlo Cattaneo e Giovanni Milani sulla ferrovia Milano–Venezia e si avvale di una importante introduzione di Pietro Ridondi.
, completata nel 1857, con la “Meridionale” Trieste–Lubiana–Vienna, ultimata nello stesso anno. Nel 1870 si completa il collegamento tra Tarvisio e Lubiana (Ferrovia Rodolfiana), sei anni più tardi è ultimata la Ferrovia Istriana nota 9Nota 9:
G. Roselli, I cento anni della ferrovia Istriana, in G. Roselli, Tra fumo e vapore. Estratti dal “Bollettino FIMF, Trieste 1988, 11–19.0
tra Divaccia e Pola. L’11 ottobre 1879 viene inaugurata la Ferrovia Pontebbana nota 10Nota 10:
G. Roselli, Il centenario della ferrovia Pontebbana 1879–1979, Udine 1979.
, opera di alta ingegneria civile, che per oltre un secolo, nel suo tracciato originario, favorì i collegamenti e i traffici tra i porti dell’alto Adriatico (Venezia in primis) e il mondo austro–ungarico. Non rimasero escluse da questi progetti di rete maturati in questi anni nemmeno alcune piccole città friulane come Cividale (1884), collegata a Udine dalla Società Veneta su linea a scartamento ordinario, San Daniele del Friuli (1889), collegata al capoluogo da una tranvia a vapore gestita da un costruttore austriaco, l’ing. Karl Neufeldt nota 11Nota 11:
R. Vecchiet, Il tram Udine–San Daniele, Udine 1995. Karl Neufeldt gestì la linea dall’inaugurazione della stessa al 1906, dopodiché subentrò nella gestione la Società Veneta.
, o Spilimbergo, unita alla stazione di Casarsa e quindi alla rete principale nel 1893, Dopo l’importante costruzione della ferrovia Trieste–Jesenice (la “Transalpina”, inaugurata nel 1906 nota 12Nota 12:
Due le pubblicazioni che recentemente si sono occupate di questa spettacolare ferrovia di montagna: Transalpina. Un binario per tre popoli. Monfalcone 1996, e P Petronio. Transalpina. Die Wocheinerbahn, Bohinjska Proga, La linea di Wochein Trieste 1997.
), ultime ordine di tempo in territorio friulano a collegarsi alla rete ferroviaria esistente sono Tolmezzo e Villa Santina, allacciatesi alla ferrovia Pontebbana a Carnia soltanto nel 1910, mentre nel 1914 si completa la Portogruaro–Gemona nella tratta Spilimbergo–Pinzano–Osoppo–Gemona, La rete fondamentale, e anche molte di quelle linee che verranno definite in anni più recenti “rami secchi”, è ormai completata, e ben poco (la Pedemontana Sacile–Pinzano, unico esempio in tal senso, inaugurata tardivamente nel 1930 nota 13Nota 13:
C. Bortotto, Sulla ferrovia Pedemontana. in Bortotto 1991, 43–68. Si veda anche: R. Vecchiet, Ferrovia Pedemontana: storie di sopravvivenza. “Nuove. Periodico dell’Associazione fra le Pro Loco del Friuli–Venezia Giulia” V (1993), nn. 1–2. 50–51; e R. Vecchiet, G. Foti, Itinerario/binario. La linea Gemona–Pinzano–Sacile e i segni di alcune stazioni, “Architettiregione”, n. 9, 1995, 18–19.
) sarà progettato e ultimato tra le due guerre. Anzi, già a partire dagli anni Trenta, con la Parenzana nota 14Nota 14:
La chiusura della Parenzana è stata disposta nel 1935. Tra i vari studi sulla ferrovia Parenzana proposti da Giulio Roselli nel corso di vari anni. Giova qui ricordare almeno la sua opera più impegnativa anche se non la più recente: La ferrovia Trieste– Buie–Parenzo e i problemi ferroviari dell’Istria e di Trieste, Trieste 1972.
e le tranvie della Valle del But, della Val Degano nota 15Nota 15:
La Tolmezzo–Paluzza è stata chiusa al traffico nel 1931, mentre nel 1935 è stata soppressa la Villa Santina–Comeglians. Cfr. G. Nogarino, Tranvie del Degano e della Valle del Bût in Carnia–Alto Friuli, Cortona 2001.
e la Cividale–Caporetto nota 16Nota 16:
La linea fu chiusa al traffico nel 1932. Cfr. G. Roselli, La ferrovia Cividale–Caporetto, in Roselli 1988, 43–51.
, si assisterà a una progressiva perdita di interesse per queste linee minori soprattutto se a scartamento ridotto, ritenute non più idonee a reggere il confronto per economia ed efficienza all’autoservizio pubblico. Diversamente da altre linee, o al suo stesso prolungamento verso Nord, tra Casarsa e Pinzano, o quello verso Ovest, tra San Vito e Molta di Livenza, che negli anni Sessanta saranno soppressi, la nostra ferrovia rimarrà invece sempre in attività anche se, fin da subito, non ebbe mai quelle caratteristiche che ne decretarono l’iniziale suo successo o, meglio, la sua stessa ragion d’essere. Un ruolo da linea locale, allora come oggi, proprio all’opposto di quello che nei primi anni Ottanta del secolo XIX, all’epoca del suo progetto, si era ipotizzato potesse svolgere.

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